Theo dự báo của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng qua cảng sẽ đạt 230 280 triệu tấn/năm vào năm 2010 và năm 2020 là 400 triệu tấn. Đáp ứng nhu cầu này, thời gian qua, bên cạnh việc đầu tư phát triển đội tàu, ngành Hàng hải Việt Nam cũng đã tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển trọng điểm.

Hàng loạt các dự án đầu tư xây mới, đầu tư nâng cấp, sửa chữa đã được triển khai. Tuy nhiên, phát triển hệ thống cảng biển không chỉ đơn thuần phát triển “phần cứng” là kết cấu hạ tầng mà còn là việc áp dụng mô hình quản lý tiên tiến và nâng cao năng lực khai thác cảng biển.

Trên thế giới, hiện tồn tại 4 mô hình quản lý cơ bản là mô hình cảng dịch vụ công (nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng và thiết bị đồng thời thực hiện luôn việc khai thác), mô hình cảng công cụ (nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng và thiết bị rồi giao tư nhân khai thác), mô hình cảng chủ (nhà nước chỉ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phần đầu tư thiết bị và khai thác sẽ do tư nhân đảm nhiệm) và mô hình cuối cùng là cảng dịch vụ tư nhân (cả 3 khâu đầu tư kết cấu hạ tầng, thiết bị cũng như khai thác hoàn toàn do tư nhân đảm nhiệm).

Trên thực tế, cho đến nay, mặc dù bước đầu đã có những cách làm mới như cổ phần hóa từng phần các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng, cho phép các thành phần kinh tế khác được đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và kinh doanh khai thác nhưng những bước phát triển đó vẫn còn nhỏ, lẻ, chưa thành một mô hình, chưa phổ biến rộng rãi.

Chúng ta chủ yếu vẫn đang áp dụng mô hình quản lý theo kiểu cảng dịch vụ công trong đó nhà nước đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, kinh doanh, khai thác và nộp các khoản thu ngân sách, thuế lại cho nhà nước. Cách làm như vậy, theo đánh giá của các chuyên gia không phát huy được sức mạnh tổng hợp, đặc biệt là không tận dụng được sức mạnh của các thành phần kinh tế phi nhà nước (bao gồm các công ty cổ phần, tư nhân trong nước và nước ngoài, liên doanh…) tham gia vào đầu tư xây dựng và kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, không phát huy được sự năng động trong kinh doanh của các thành phần kinh tế đó. Một nhược điểm lớn không thể không nhắc tới của mô hình này là việc quản lý tài chính và thu hồi vốn đầu tư gặp rất nhiều khó khăn.

Không thể phủ nhận rằng, thời gian gần đây, việc quản lý nhà nước đối với kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển của ta đã có được bước đi đầu tiên theo định hướng thị trường mà cụ thể là việc ký kết Hợp đồng cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân, Quảng Ninh.

Theo đó, thay vì được tiếp nhận, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng rồi nộp ngân sách theo cách làm cũ, cảng Quảng Ninh phải trả tiền thuê kết cấu hạ tầng cho ngân sách nhà nước. Trên thực tế, với mô hình này, Nhà nước có thể chủ động điều hành về quy mô cũng như công năng của các cảng biển, bước đầu tách bạch được hoạt động kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng với hoạt động kinh doanh xếp dỡ hàng hoá, qua đó có thể dễ dàng hơn trong việc đánh giá hiệu quả đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển và hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ.

(Nguồn Giao Thông Vận Tải)