Khủng hoảng vận tải biển thế giới
Thị trường hàng khô rời năm 2015 nhuộm đầy gam màu đen tối, có quá ít giao dịch và giá thuê tàu xuống rất thấp. Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới vẫn chưa lấy lại đà hồi phục mạnh, Tổng Giám đốc Quỹ tiền tệ Quốc tế (IMF) Christine Lagarde gần đây lại cảnh báo kinh tế toàn cầu có nguy cơ tăng trưởng thấp kéo dài.
Được biết, tỷ suất lợi nhuận trung bình của 13 hãng vận chuyển container lớn đã báo cáo kết quả kinh doanh quý II/2016 giảm xuống âm 9,2%, (từ âm 5,5% trong quý I) do giá cước giảm làm cho thu nhập giảm xuống mức chưa từng thấy kể từ năm 2012, theo nghiên cứu mới nhất của Alphaliner. Dự báo, kết quả nghèo nàn này sẽ còn kéo dài đến hết năm, mặc dù giá cước đã được phục hồi trong quý III.
Đơn cử như Maersk Line báo cáo lỗ 111 triệu USD, tỷ suất lợi nhuận âm 2,2%. Hyundai Merchant Marine báo cáo tỷ suất lợi nhuận âm 26,7%. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, hãng tàu lớn của Nhật Bản báo cáo lỗ bất thường 195 tỷ Yên (tương đương 1,9 tỷ USD) do giá trị tài sản giảm trong bối cảnh giá cước suy yếu. Hai hãng vận chuyển khác của Nhật là Mitsui OSK Lines và Kawasaki Kisen Kaisha cũng thua lỗ lớn trong đầu năm nay với lần lượt là 179,3 tỷ Yên và 50 tỷ Yên.
Lợi nhuận yếu kém cũng làm cho bảng cân đối của nhiều hãng xấu đi, điển hình như Zim - hãng vận chuyển của Israeli đã bị âm vốn chủ sở hữu do thua lỗ kéo dài. Zim đang tái cơ cấu lại các khoản nợ với tổng số tiền 115 triệu USD do hãng cũng phải đối mặt với điều kiện kinh doanh tồi tệ của ngành vận chuyển như các hãng khác.
Chính vì vậy, Chính phủ một số nước đã phải ra tay trợ giúp doanh nghiệp, điển hình như Korea Development Bank đã quyết định cho Hanjin Shipping vay 50 tỷ Won (45,3 triệu USD) nhằm hỗ trợ hãng này làm dịu bớt các vấn đề logistics toàn cầu và chính phủ Hàn Quốc cũng có kế hoạch bơm hơn 11 nghìn tỷ won (9,6 tỷ USD) trực tiếp tới các công ty vận tải hoặc đóng tàu cho tới năm 2020.
Nhiều doanh nghiệp Việt Nam dừng hoạt động
Cơn “bão” khủng hoảng lớn nhất lịch sử vận tải biển khiến các doanh nghiệp Việt Nam phải lao đao. Tình hình thị trường không thuận lợi kéo dài, việc phải thực hiện nghĩa vụ trả nợ cho các dự án thực hiện trong giai đoạn trước đã khiến một số doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc đảm bảo cân bằng thu chi.
Mới đây, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng xin Bộ Giao thông vận tải cho bán gấp 6 con tàu để cắt lỗ. Trả lời PV Dân trí về việc này, ông Lê Anh Sơn - Chủ tịch Hội đồng thành viên Vinalines cho hay: “Những con tàu Vinalines bán là những con tàu đã già, có tuổi thọ hơn 20 năm và khai thác không hiệu quả. Trong tình hình hiện nay là cước thấp nên chúng tôi xin bán tàu".
Lãnh đạo Bộ GTVT cũng khẳng định, khi mua tàu, các công ty con phải dùng vốn tự có và vốn vay ngân hàng để mua tàu. Trong quá trình vận tải, giá cước giảm liên tục nên hầu hết các con tàu này không hoạt động được mà vẫn phải bỏ tiền ra chi phí để duy trì, trong khi đó ngân hàng mong muốn được thu hồi vốn. Vì thế, Bộ GTVT cho phép Vinalines được bán tàu.
Trên thị trường chứng khoán, một cái tên từng đình đám một thời là VSP của CTCP Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (UPCoM: VSP). VSP đã lỗ tổng cộng 3.200 tỷ trong giai đoạn 2009-2013. Đến cuối năm 2013, vốn chủ sở hữu của công ty đã âm hơn 1.800 tỷ trong. Mặc dù đã bán hết tàu nhưng VSP vẫn đang phải cõng khoản nợ phải trả 2.700 tỷ đồng và không biết lấy gì để trả nợ.
Sau thời gian nỗ lực khắc phục hậu quả tài chính từ kết quả hoạt động lỗ ròng liên tiếp, CTCP Vận Tải Biển & BĐS Việt Hải đã không thể đưa công ty trở lại hoạt động. Vào ngày 14/03/2016, HĐQT công ty thông qua việc tạm dừng hoạt động của VSP từ ngày 1/04/2016.
Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu – Vietfracht (mã: VFR) cũng cho biết, kết quả sản xuất kinh doanh năm 2015 có hiệu quả thấp, bị lỗ 14,79 tỷ đồng và là năm thứ 2 thua lỗ liên tiếp kể từ khi thành lập suốt 52 năm qua. Năm 2016, trước bối cảnh thị trường vận tải biển còn nhiều khó khăn, công ty chỉ dám đặt mục tiêu khiêm tốn, giảm lỗ so với năm 2015. Hiện công ty chọn giải pháp vừa duy trì kinh doanh trong khi vẫn làm các thủ tục bán tàu, chào bán trên thị trường và tái cơ cấu dần dần.
Một công ty vận tải biển khác là Biển Bắc (mã: NOS), do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, ngành vận tải biển chịu cú sốc lớn khi nhu cầu vận tải biển sụt giảm. Giá cước liên tục lao dốc, kinh doanh tụt dốc trong khi vẫn phải gánh đống nợ và lãi vay khổng lồ khiến cho hết quý I/2016, NOS lỗ lũy kế 3,126 tỷ đồng, nợ phải trả lên đến 5,383 tỷ đồng. Tại Đại hội đồng cổ đông thường niên 2016 vừa qua, vấn đề này đã được Ban lãnh đạo NOS xác nhận, công ty đã đủ điều kiện làm thủ tục phá sản. Tuy nhiên ý kiến từ phía các ngân hàng chủ nợ đều muốn phối hợp, hỗ trợ để tình hình công ty trở nên tốt lên vì cho dù bán hết 7 tàu đang có thì NOS cũng không thể trả hết nợ.
Thực tế, những doanh nghiệp nào đã lựa chọn phương thức phát triển đội tàu càng nhanh thì lại càng phải đối diện với nguy cơ thua lỗ kéo dài, bị thâm hụt, mất cân đối về tài chính nặng nề. Hiện nay, hầu như tất cả các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều đạt mức lợi nhuận trực tiếp từ hoạt động kinh doanh - khai thác tàu thấp hơn nhiều so với kỳ vọng và khoản lợi nhuận lớn nhất hàng năm đều đến từ các nguồn thanh lý tài sản hoặc bán cổ phiếu, giấy tờ có giá… được tích lũy từ nhiều năm trước.
Châu Như Quỳnh
